Anghel Saligny, inginerul care a întins România peste Dunăre

Format la Berlin și maturizat pe șantierele căilor ferate, Anghel Saligny a transformat podul de la Cernavodă într-o legătură strategică între țară, Dobrogea și Marea Neagră. A introdus soluții îndrăznețe în silozuri și porturi, a condus instituții și a format ingineri. Moștenirea lui este uriașă, dar devine mai credibilă atunci când este despărțită de superlativele imposibil de demonstrat și de mitul eroului care ar fi construit singur.

Dosar documentar World Mania — seria „Mari Români”

În dimineața inaugurării podului de peste Dunăre, Anghel Saligny nu trebuia să demonstreze doar că oțelul rezistă. Trebuia să demonstreze că un stat tânăr, intrat de puțin timp în epoca marilor căi ferate, putea concepe, finanța și duce la capăt una dintre cele mai dificile infrastructuri ale Europei. Sub tablier se afla fluviul, larg, adânc și capricios. Deasupra urmau să treacă locomotive, mărfuri, militari, călători și ambiția unei țări care voia ieșire sigură spre mare.

La 14/26 septembrie 1895, un convoi greu de locomotive a trecut peste noua structură în cadrul probei de rezistență. Relatările comemorative vorbesc, de regulă, despre 15 locomotive și despre Saligny aflat sub pod, într-o barcă, în timpul încercării. Documentele tehnice confirmă proba și caracterul excepțional al construcției; detaliul dramatic al bărcii aparține însă tradiției biografice și nu trebuie confundat cu esența verificării inginerești. Podul nu a rezistat fiindcă autorul său ar fi sfidat simbolic pericolul, ci fiindcă fusese calculat, executat și controlat de o întreagă organizație tehnică.

Complexul feroviar Fetești–Cernavodă lega podul peste brațul Borcea, viaductele din Balta Ialomiței și traversarea Dunării. Lungimea totală, de aproximativ 4,09 kilometri, l-a făcut celebru. Deschiderea centrală a podului principal măsura 190 de metri, iar tablierul era ridicat suficient pentru navigația fluvială. Studiul inginerului britanic J. Manning îl descrie drept o performanță obținută în condiții grele: pile întemeiate la mare adâncime, curent puternic, vânt și temperaturi extreme (“Institution of Civil Engineers” (https://doi.org/10.1680/cien.2002.150.1.35)).

Dar podul nu a apărut dintr-o fulgerare de geniu. În spatele lui se aflau aproape două decenii de poduri mai mici, linii ferate, docuri, calcule, eșecuri și administrație. Biografia lui Anghel Saligny este povestea unui inginer, dar și istoria felului în care România și-a creat capacitatea de a construi.

Șerbănești, Focșani, Potsdam: copilăria dintre limbi și școli

Anghel Saligny s-a născut la 19 aprilie 1854, în Șerbănești, localitate din fostul județ Tecuci, astăzi în județul Galați.

Tatăl său, Alfred Saligny, era pedagog de origine franceză, provenit din Alsacia și stabilit în Moldova. La Focșani a condus un pension în care a învățat și Anghel. Familia trăia între culturi: franceză prin origine, germană prin formare, română prin alegerea unei patrii. Fratele viitorului inginer, Alfons Oscar Saligny, avea să devină chimist și membru corespondent al Academiei Române.

După studiile din Focșani, Anghel a continuat liceul la Potsdam. Între 1870 și 1874 a studiat la Berlin, orientându-se mai întâi spre astronomie și apoi spre inginerie la școala tehnică din Charlottenburg. Germania îi oferea contactul direct cu o cultură a preciziei, cu matematica structurilor și cu extinderea accelerată a rețelelor feroviare. În 1875 a lucrat pe șantierul liniei Cottbus–Frankfurt pe Oder, sub conducerea inginerului Georg Christoph Mehrtens. Nu era încă proiectantul marilor poduri; învăța disciplina măsurătorii, logistica materialelor și diferența dintre desenul de pe planșetă și terenul care nu se supune niciodată complet planului.

În 1876 s-a întors în România și a intrat în serviciul Ministerului Lucrărilor Publice. Alegerea i-a definit cariera. Saligny nu a devenit un antreprenor care își vindea succesiv invențiile, ci un inginer al statului. Puterea lui de acțiune va veni din instituție: bugete publice, servicii tehnice, șantiere, regulamente și echipe permanente.

România căilor ferate: infrastructura ca proiect de independență

În deceniile de după Unirea Principatelor și independența din 1877–1878, calea ferată era mai mult decât un mijloc de transport. Ea unea piețe, muta armata, scurta distanțe politice și putea integra Dobrogea, revenită României după Congresul de la Berlin. Rețeaua s-a extins de la mai puțin de o mie de kilometri la începutul anilor 1880 la aproximativ 3.800 de kilometri înaintea Primului Război Mondial, potrivit sintezei documentare despre cariera lui Saligny (“ICR Veneția și Arhivele Naționale” (https://www.academia.edu/11791072/Anghel_Saligny_1854_1925_un_ingegnere_sul_cantiere_della_Romania_moderna)).

Primele sale însărcinări au inclus lucrări la linia Ploiești–Predeal, apoi proiectarea unor tronsoane și poduri pe rutele Bârlad–Vaslui și Adjud–Târgu Ocna. Pe această din urmă linie, începută la începutul anilor 1880, existau zeci de poduri, inclusiv construcții mixte pentru cale ferată și șosea la Urechești și Onești. La Cosmești, peste Siret, Saligny a realizat un pod important pentru maturizarea sa profesională. A lucrat și la tunelul din Valea Mostiștei și la consolidarea altor traversări.

Aceste șantiere explică de ce statul i-a încredințat mai târziu Dunărea. El învățase deja să proiecteze nu un obiect izolat, ci o linie întreagă, în care podul, terasamentul, stația și exploatarea feroviară trebuie să funcționeze împreună. Mai învățase ceva: România depindea încă de oțel, utilaje și contractori străini, dar putea construi în interiorul administrației o competență proprie de proiectare și control.

În 1881, Saligny s-a numărat printre fondatorii Societății Politehnice. Tot în anii 1880 a început să predea la Școala Națională de Poduri și Șosele. Sursele nu fixează identic începutul: catalogul documentar indică 1881 pentru intrarea în corpul didactic, iar unele fișe profesionale dau 1884 pentru numirea la catedra de poduri. Diferența poate reflecta trecerea de la o primă însărcinare didactică la titularizarea unei catedre. Faptul sigur este că activitatea de profesor a mers în paralel cu munca de șantier și a permis transmiterea experienței către o generație nouă de ingineri.

Brăila și Galați: grâul cerea o arhitectură nouă

România exporta cereale în cantități mari, iar porturile dunărene trebuiau să preia, să depoziteze și să încarce repede recolta. Magazia tradițională ocupa mult spațiu, cerea muncă manuală și expunea marfa la umezeală și incendiu. Soluția modernă era silozul: celule verticale, instalații de ridicare și transport, flux controlat între vagon, depozit și navă.

Între 1884 și 1901, Saligny a condus serviciul lucrărilor portuare. La Brăila și Galați, ansamblurile de docuri și silozuri finalizate în 1888–1889 au folosit betonul armat și elemente prefabricate într-o epocă în care tehnologia era încă în curs de standardizare. Pereții celulelor, planșeele și legăturile structurale trebuiau să reziste presiunii laterale a cerealelor, variațiilor de încărcare și mediului portuar. Soluția a redus masa construcției și a permis organizarea mecanizată a depozitării.

În biografiile românești, aceste clădiri sunt numite frecvent „primele silozuri din beton armat din lume”. Formula este mai categorică decât permit dovezile. Betonul armat fusese experimentat în Franța și Germania înainte de anii 1880; François Coignet publicase și construise în beton cu armături, Joseph Monier obținuse brevete începând din 1867, iar sistemele dezvoltate de Gustav Wayss circulau în Europa. Chiar catalogul dedicat lui Saligny așază lucrările românești în această genealogie internațională.

Afirmația solidă este că silozurile de la Brăila și Galați au fost aplicații europene foarte timpurii, de mare capacitate, ale betonului armat și prefabricării în depozitarea cerealelor. Saligny a fost un pionier al utilizării lor industriale în România. Pentru a proclama o prioritate mondială absolută ar trebui definite exact tipul silozului, sistemul de armare, data punerii în funcțiune și toate construcțiile comparabile din alte țări. Măreția lucrării nu scade dacă renunțăm la un superlativ imposibil de controlat.

Două concursuri eșuate și decizia de a proiecta în țară

Legătura feroviară cu Dobrogea avea o problemă gigantică: Dunărea și brațul Borcea. Până la construirea podului, vagoanele și pasagerii depindeau de transbordări și de navigație, iar iarna putea întrerupe circulația. Guvernul a organizat în 1883 un concurs internațional pentru proiect. Saligny a fost secretarul comisiei. Propunerile primite nu au oferit o soluție considerată realizabilă și sigură. Un al doilea concurs, în 1887, a avut același rezultat.

Eșecul nu însemna că specialiștii străini erau incapabili. Tema combina terenuri dificile, ape adânci, gheață, navigație, costuri și necesitatea unei deschideri mari. În plus, statul trebuia să decidă cât risc tehnic și financiar își putea asuma. După cele două concursuri, Ministerul Lucrărilor Publice a format un birou tehnic propriu, condus de Saligny, pentru elaborarea proiectului.

În raportul din 1888, echipa a comparat poduri din alte țări, tipuri de oțel, forme de grinzi, metode de îmbinare și riscuri de rupere. Studiul era o hartă a tehnicii internaționale, nu un manifest al izolării naționale. Soluția românească s-a construit tocmai prin asimilarea critică a experienței europene. Execuția avea să implice companii și furnizori străini, între care firma franceză Fives-Lille, dar proiectarea, coordonarea și controlul au rămas responsabilități ale administrației române.

Lucrările au început în 1890. Fundațiile pilelor cereau intervenții la adâncimi foarte mari pentru epocă, în apă cu un curent puternic. Tablierele metalice trebuiau montate cu toleranțe reduse, iar dilatarea, vântul și încărcările dinamice ale trenurilor trebuiau incluse în calcul. Analiza publicată de “Institution of Civil Engineers” (https://doi.org/10.1680/cien.2002.150.1.35) subliniază dificultatea tehnică și faptul că Saligny a formulat soluția viabilă după ce două runde internaționale nu produseseră un proiect conform cerințelor.

Podul Regele Carol I: o lucrare, trei măsurători ale măreției

Ansamblul inaugurat în 1895 purta numele regelui Carol I. El cuprindea podul peste Dunăre de la Cernavodă, podul peste Borcea și viaductele dintre ele. În total, avea aproximativ 4.087,95 metri. Podul principal însuma circa 1.662 de metri, traversarea Borcei aproximativ 970 de metri, iar viaductul din baltă aproximativ 1.455 de metri. Deschiderea centrală de la Cernavodă avea 190 de metri, flancată de deschideri de 140 de metri, iar cota tablierului permitea trecerea navelor.

De aici pornesc clasamentele contradictorii. “Museum With No Frontiers” (https://sharinghistory.museumwnf.org/database_item.php?id=object;AWE;rm;2;en), pe baza unei piese din Muzeul Național de Istorie a României, îl descrie drept cel mai lung pod european al momentului. O bibliotecă internațională de istoria mecanismelor îl prezintă drept cel mai lung pod din Europa continentală și al treilea din lume, măsurând întregul complex (“DMG-Lib” (https://www.dmg-lib.org/dmglib/main/biogrViewer_content.jsp?id=14222004)).

Însă un clasament după cea mai mare deschidere spune altceva. Documentația pentru includerea Forth Bridge în patrimoniul mondial arată că podul scoțian, inaugurat în 1890, avea deschideri centrale de 521 de metri; în tabelul marilor poduri în consolă, Cernavodă figurează cu 190 de metri (“dosarul UNESCO al Forth Bridge” (https://www.theforthbridges.org/media/rvrb40ql/forth-bridge-world-heritage-nomination-document.pdf)). Nu este o contradicție tehnică, ci una de criteriu: lungimea ansamblului, lungimea structurii principale și deschiderea maximă sunt mărimi diferite.

Formularea responsabilă este că ansamblul Fetești–Cernavodă s-a aflat printre cele mai lungi și mai importante complexe de poduri ale lumii la inaugurare și a reprezentat o performanță majoră a ingineriei europene. Nu avem nevoie să declarăm că era „cel mai mare” după orice criteriu.

Data inaugurării cere și ea precizie. Documentele românești folosesc 14 septembrie pe calendarul iulian, în vigoare atunci în România, adică 26 septembrie pe calendarul gregorian. Unele baze muzeale internaționale indică 29 septembrie 1895. În lipsa unei explicații documentare pentru această diferență, articolul folosește data dublă 14/26 septembrie, confirmată de cronologiile românești, și păstrează 29 septembrie drept variantă instituțională nearmonizată.

Ce a schimbat, de fapt, traversarea Dunării

Podul a scurtat drumul dintre București și Constanța și a transformat Dobrogea dintr-un teritoriu legat dificil de restul țării într-o verigă a rețelei naționale. Călătorii și mărfurile puteau ajunge fără transbordare la port. În descrierea “Museum With No Frontiers” (https://sharinghistory.museumwnf.org/database_item.php?id=object;AWE;rm;2;en), noua rută a modificat inclusiv legătura europeană spre Istanbul, prin Constanța și traversarea maritimă.

Semnificația economică era directă. Cerealele din interior puteau ajunge mai repede la mare. Petrolul, lemnul și produsele industriale urmau aceeași axă. Semnificația politică era la fel de mare: după 1878, integrarea Dobrogei nu putea rămâne doar un act pe hartă. Avea nevoie de drumuri, cale ferată, administrație și circulație zilnică.

Monumentalitatea porților de acces și numele regal au transformat podul și într-o declarație. Statul își prezenta competența tehnică drept dovadă a modernității. Această retorică nu trebuie confundată cu realitatea socială a epocii: România rămânea o țară cu mari inegalități, infrastructură rurală slabă și o economie dependentă de exportul de materii prime. Podul nu rezolva aceste contradicții. Dar oferea statului un instrument pe care înainte nu îl avea.

Constanța: nu o clădire, ci un mecanism portuar

După pod, marea devenea următoarea problemă. Portul Constanța trebuia protejat de valuri, adâncit, conectat la calea ferată și echipat pentru cereale și petrol. Lucrările începuseră în 1896 printr-o concesiune acordată antreprenorului francez Adrien Hallier. Contractul a generat dispute tehnice, financiare și politice, analizate într-un studiu recent despre „afacerea Hallier” (“Constantin Ardeleanu, East European Politics and Societies” (https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/08883254251352115)). După rezilierea concesiunii, în 1899, statul a preluat direct șantierul, iar Saligny a primit coordonarea lui.

Portul nu a fost opera unei singure planșe și nici a unui singur autor. Birouri tehnice, ingineri, desenatori, companii, muncitori și furnizori au lucrat succesiv la diguri, cheiuri, bazine, căi ferate, conducte, silozuri și instalații. Sub coordonarea lui Saligny, primele două mari silozuri constănțene au fost construite între 1904 și 1909, folosind beton armat. Sursele tehnice identifică în echipa de proiectare și colaboratori precum inginerul S. Venert și desenatorii A. Badovici și Th. Ștefănescu; oțelul pentru armături venea din Austria, prin Trieste. Detaliile, rareori păstrate în biografiile eroice, se găsesc în “catalogul documentar dedicat lui Saligny” (https://www.academia.edu/11791072/Anghel_Saligny_1854_1925_un_ingegnere_sul_cantiere_della_Romania_moderna).

Ansamblul de silozuri este datat, în sursele de arhitectură, în două etape, 1904–1909 și 1912–1915, și include corpuri de aproximativ 45 de metri înălțime, cu capacități mari de depozitare (“Architectuul” (https://architectuul.com/architecture/anghel-saligny-silos)). Portul a fost inaugurat oficial la 27 septembrie 1909. Din nou, ceremonia nu însemna că întregul proiect fusese terminat pentru totdeauna. Un port este o infrastructură care se extinde, se repară și se adaptează permanent.

Meritul lui Saligny a fost gândirea sistemică. Digul fără adâncime utilă nu ajută nava; silozul fără elevator întârzie marfa; conducta fără dană nu exportă petrol; calea ferată fără triaj blochează cheiul. El a legat aceste piese și a făcut din Constanța capătul maritim al axei începute la Dunăre.

Profesor, academician și administrator

Prestigiul podului i-a consolidat autoritatea, dar Saligny nu a abandonat administrația. A ocupat funcții de conducere în serviciile de poduri și căi de comunicație, în Consiliul Tehnic Superior și, din 1910, în structurile dedicate îmbunătățirilor funciare. A studiat amenajarea zonelor inundabile ale Dunării, navigația, irigațiile și apărarea împotriva inundațiilor. Multe proiecte au rămas nefinanțate, mai ales în contextul războaielor balcanice și al Primului Război Mondial.

Academia Română l-a ales membru corespondent la 31 martie 1892 și membru titular la 7 aprilie 1897. A fost vicepreședinte între 26 martie 1901 și 23 martie 1904 și președinte între 18 aprilie 1907 și 25 mai 1910. Datele sunt consemnate în “registrul și documentarea Academiei Române” (https://acad.ro/bdar/armembriLit.php?vidT=S) și în materialul comemorativ realizat la centenarul morții sale (“Academia Română, 2025” (https://www.ziuaconstanta.ro/images/stories/2025/06/16/cătalina/afis-simpozion-omagial-anghel-saligny-1.pdf)).

Funcțiile nu sunt simple ornamente biografice. Președinția Academiei arată recunoașterea ingineriei ca parte a culturii naționale, alături de literatură, istorie și științele fundamentale. Pentru generația lui Saligny, proiectarea unui pod era și o formă de cunoaștere publică: observație, calcul, experiment și răspundere pentru consecințe.

Războiul: inginerul chemat să-și rănească propria operă

Primul Război Mondial a schimbat sensul infrastructurii. Linia care transportase oameni și cereale devenea rută militară. În 1915, Saligny a fost numit la conducerea organizării munițiilor, dar a părăsit funcția înainte sau în jurul intrării României în război, cronologiile indicând primăvara–vara anului 1916.

După ofensiva Puterilor Centrale, armata română a decis avarierea podului pentru a întârzia înaintarea inamicului. Documentarea arhivistică arată că Saligny a fost consultat pentru stabilirea punctelor în care urmau să fie amplasate încărcăturile. Episodul are o forță tragică evidentă: inginerul trebuia să indice cum poate fi întreruptă lucrarea căreia îi dedicase ani. Distrugerile au afectat puternic traversarea Borcei, în timp ce podul principal de la Cernavodă a suferit mai puțin decât ar sugera legenda unei demolări totale.

Retras la Iași împreună cu administrația, Saligny, care era cenzor al Băncii Naționale, a participat la misiunea legată de trimiterea tezaurului românesc la Moscova în iarna 1916–1917. Episodul este documentat în biografia arhivistică, dar nu îl transformă în decidentul politic al evacuării; rolul lui a fost instituțional, în cadrul delegației. După război a exercitat și responsabilități la Ministerul Lucrărilor Publice, într-o țară care avea de refăcut poduri, linii și instalații.

Anghel Saligny a murit la București la 17 iunie 1925. Podul său funcționa din nou, iar portul Constanța crescuse în jurul infrastructurii pe care o coordonase.

Fapte demonstrate, interpretări și superlative care cer corectură

Fapte bine documentate. Saligny s-a născut la 19 aprilie 1854, la Șerbănești, și a murit la 17 iunie 1925, la București. A studiat la Potsdam și Berlin, a lucrat la o cale ferată germană și a revenit în România în 1876. A proiectat și coordonat poduri și linii ferate, a condus lucrările portuare de la Brăila, Galați și Constanța și a fost autorul principal al soluției pentru complexul Fetești–Cernavodă, construit între 1890 și 1895. A devenit membru titular al Academiei în 1897 și președinte al instituției în 1907–1910.

Interpretări justificate. Saligny poate fi numit unul dintre întemeietorii ingineriei civile moderne din România. Formula nu înseamnă că înaintea lui nu existau ingineri, poduri ori școli tehnice. Înseamnă că a unit proiectarea, cercetarea materialelor, administrația, șantierul și formarea profesională într-o practică instituțională capabilă să realizeze lucrări de scară europeană.

Autorii care trebuie păstrați în cadru. Podul și porturile nu au fost construite de un om singur. Serviciile Ministerului Lucrărilor Publice, inginerii și desenatorii din birouri, antreprenorii, fabricile metalurgice, muncitorii, marinarii și inspectorii au produs obiectele materiale. Saligny a avut rolul decisiv de concepție și coordonare; recunoașterea echipei nu îi micșorează contribuția, ci explică modul real în care se construiește infrastructura.

Priorități care cer rezerve. Silozurile de la Brăila și Galați sunt aplicații extrem de timpurii și inovatoare ale betonului armat, dar formula „primele din lume” nu este demonstrată printr-o comparație internațională completă. Ansamblul de la Cernavodă s-a numărat printre cele mai lungi complexe de poduri din lume și poate fi descris, după anumite criterii, drept cel mai lung din Europa continentală; nu avea însă cea mai mare deschidere europeană. Orice clasament trebuie să precizeze ce măsoară.

Neconcordanțe de surse. Pentru inaugurare, cronologia românească dă 14/26 septembrie 1895, în funcție de calendar; o bază muzeală internațională indică 29 septembrie. Pentru începutul activității didactice apar 1881 și 1884. Aceste variante pot desemna momente administrative diferite, dar nu trebuie armonizate prin presupunere. Chiar unele dimensiuni ale podului variază între surse, fiindcă unele includ numai tablierul metalic, iar altele viaductele și întregul traseu.

Moștenirea: un stat capabil să calculeze

Vechiul pod a rămas în exploatare feroviară peste un secol și a fost înlocuit în traficul curent de noile poduri dunărene deschise în 1987. Supraviețuirea lui nu dovedește că fiecare piesă a rămas neschimbată; structurile sunt inspectate, reparate și consolidate. Dovedește însă că schema concepută în secolul al XIX-lea a avut robustețe și o rezervă de viață remarcabile. Studiul britanic din 2002 îl numește, pe bună dreptate, un monument al lui Anghel Saligny și al ingineriei podurilor (“ICE” (https://doi.org/10.1680/cien.2002.150.1.35)).

Numele său este purtat de pod, instituții de învățământ, străzi, stații și lucrări portuare. Aceste omagii riscă uneori să transforme omul într-o statuie fără context. Saligny devine mai interesant atunci când îl vedem în birou și pe șantier, citind literatura tehnică străină, negociind cu furnizori, acceptând materiale importate acolo unde industria locală nu le putea oferi și construind competență românească acolo unde aceasta putea fi creată.

El nu a eliminat dependența de capital și tehnologie străină. Nu a rezolvat decalajele economice ale României și nu și-a văzut aplicate toate proiectele pentru Dunăre. A lucrat într-un stat cu resurse limitate, instabilitate politică și proceduri uneori vulnerabile la scandal și risipă. Tocmai de aceea realizările contează: au arătat că modernizarea nu înseamnă doar cumpărarea unei lucrări la cheie, ci dezvoltarea capacității publice de a formula tema, a verifica proiectul și a răspunde pentru rezultat.

Pentru seria „Mari Români”, Anghel Saligny nu este important fiindcă ar fi câștigat toate clasamentele tehnice ale lumii. Este important fiindcă a schimbat scara la care România îndrăznea să calculeze. A privit Dunărea nu ca pe o frontieră inevitabilă, ci ca pe o problemă măsurabilă. A privit portul nu ca pe un chei izolat, ci ca pe un sistem. A privit școala tehnică nu ca pe o anexă a șantierului, ci ca pe locul în care următorul șantier devine posibil.

Podul de la Cernavodă a făcut legătura între două maluri. Opera lui Saligny a încercat ceva mai dificil: să lege știința de administrație, proiectul de execuție și ambiția națională de disciplina probei. Când locomotivele au trecut în 1895, nu au verificat curajul unui singur om. Au verificat dacă o instituție și o generație își făcuseră corect calculele.

Bibliografie selectivă

Surse oficiale și instituționale

• Academia Română, “registrul membrilor — litera S” (https://acad.ro/bdar/armembriLit.php?vidT=S), utilizat pentru calitatea de membru și funcțiile de conducere.
• Academia Română și Comitetul Român de Istoria și Filosofia Științei și Tehnicii, “programul comemorativ „Viața și opera lui Anghel Saligny (1854–1925)”” (https://www.ziuaconstanta.ro/images/stories/2025/06/16/cătalina/afis-simpozion-omagial-anghel-saligny-1.pdf), 2025, utilizat pentru cronologia biografică și academică.
• Institutul Român de Cultură și Cercetare Umanistică de la Veneția, Arhivele Naționale ale României și Universitatea din Padova, “Anghel Saligny (1854–1925), un ingegnere sul cantiere della Romania moderna” (https://www.academia.edu/11791072/Anghel_Saligny_1854_1925_un_ingegnere_sul_cantiere_della_Romania_moderna), catalog de expoziție, 2014.
• Museum With No Frontiers / Muzeul Național de Istorie a României, “„King Carol I Bridge at Cernavodă”” (https://sharinghistory.museumwnf.org/database_item.php?id=object;AWE;rm;2;en), fișă de patrimoniu și fotografie istorică.
• The Forth Bridges, “The Forth Bridge — World Heritage Nomination Document” (https://www.theforthbridges.org/media/rvrb40ql/forth-bridge-world-heritage-nomination-document.pdf), utilizat comparativ pentru istoria podurilor în consolă și deschiderile structurale.

Cărți și studii academice

• J. Manning, “„Romania’s Danube Rail Bridge — A Monument to Anghel Saligny”” (https://doi.org/10.1680/cien.2002.150.1.35), Proceedings of the Institution of Civil Engineers — Civil Engineering, vol. 150, nr. 1, 2002, pp. 35–41.
• Constantin Ardeleanu, “„The Hallier Affair, Political Corruption and National Dignity in Romania, 1895–1900”” (https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/08883254251352115), East European Politics and Societies, vol. 39, nr. 3, 2025, pp. 741–761.
• Emanuela Costantini, contribuțiile despre infrastructură și modernizarea României incluse în “catalogul documentar Anghel Saligny” (https://www.academia.edu/11791072/Anghel_Saligny_1854_1925_un_ingegnere_sul_cantiere_della_Romania_moderna), Padova–Veneția, 2014.
• Digital Mechanism and Gear Library, “„Anghel Saligny — Biography”” (https://www.dmg-lib.org/dmglib/main/biogrViewer_content.jsp?id=14222004), profil de istorie a tehnicii, utilizat comparativ pentru lucrări și clasamentele istorice ale podului.

Arhive și lucrări publice

• Arhivele Naționale ale României, planuri, rapoarte, fotografii și corespondență reproduse și inventariate în “catalogul expoziției din 2014” (https://www.academia.edu/11791072/Anghel_Saligny_1854_1925_un_ingegnere_sul_cantiere_della_Romania_moderna).
• Biblioteca Academiei Române, fonduri fotografice și tehnice privind podul, porturile și cariera lui Saligny, reproduse în același “catalog documentar” (https://www.academia.edu/11791072/Anghel_Saligny_1854_1925_un_ingegnere_sul_cantiere_della_Romania_moderna).
• Architectuul, “„Anghel Saligny Silos”” (https://architectuul.com/architecture/anghel-saligny-silos), fișă publică utilizată comparativ pentru etapele, dimensiunile și starea ansamblului din Portul Constanța.

Foto credit: Asociația Generală a Arhitecților din România; Academia Română